| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
4.2. Транспорт | ||
|
Транспорт відноситься до комунікаційної системи. На ранніх етапах розвитку суспільства він включав в себе всі процеси обміну, а потім став спеціалізуватися на переміщенні матеріальних об'єктів. В даний час його функція полягає в з'єднанні факторів виробництва в процесі відтворення і забезпечення їхніх доступу на ринок. Іншими словами, транспорт з'єднує час і простір, що розділяють виробників, покупців і продавців. В економічному плані він послаблює часовий і просторовий розрив між виробництвом і споживанням. Роль транспорту. Транспорт виступає одним з головних факторів, що впливають на розміщення продуктивних сил. Будучи частиною процесу виробництва, він забезпечує ефективність використання виробничих ресурсів. Поділ праці реалізується в тому випадку, якщо це дозволяє знизити вартість переміщення товарів, послуг і робочої сили. Фрахтові ставки і відносні ціни на різні товари виступають важливою умовою використання засобів виробництва і робочої сили. Безсумнівна роль транспорту в забезпеченні економічного зростання. Збільшення виробництва продукції залежить від зростання випуску та спеціалізації, що вимагає більше сировини, великих розмірів ринку і більшого обсягу транспортної роботи. Тому транспорт виступає чуйним барометром стану національних та світового господарств. У той же час, будучи великим споживачем транспортних засобів і будівельних матеріалів, він впливає на завантаження виробничих потужностей, на формування ВВП. Загальна характеристика. Частка транспорту у ВВП більшості країн коливається в межах 4-9%, а в зайнятості - 3-8%. Ці дані не включають індивідуальний і внутрішньофірмовий транспорт, який збільшує значення транспортних послуг в економіці. Як правило, його частка у ВВП знижується в міру збільшення національного доходу. Найбільш висока вона в країнах Азії, потім Латинської Америки та Африки. При сучасних масштабах виробництва обсяг продукції в середньому на одного жителя в розвинених країнах досягає 20-25 т, а в цілому по всьому світу - близько 10 т на рік. У той же час кожна тонна суспільної продукції сумарно в сфері виробництва (не рахуючи технологічних перевезень усередині підприємства) і в сфері обігу в середньому вимагає 860 т / км роботи транспорту, включаючи міжнародні морські перевезення, і більше 550 т / км - без їх урахування. Різко зростає мобільність людей. У 1900 р. в США середній громадянин пересувався на 698 км в рік в основному на роботу. У 80-ті роки пересування людини з урахуванням всіх видів транспорту досягло 19,2 тис. км на рік, збільшившись з початку століття майже в 27,5 рази. У Західній Європі дані показники менше в півтора-два рази. Всі країни з високим рівнем розвитку залежать від відносно великого числа поїздок людей для забезпечення їх економічної і соціальної активності. У слаборозвинених країнах переміщення людей не перевищують 480-660 км на рік - приблизно 2 км в день, а в найбільш розвинених країнах світової периферії - у 20 разів більше. Висока мобільність людей починається з досягнення країною середнього рівня розвитку. Для аналізу ролі перевезень в економічному розвитку використовується ряд показників: співвідношення ВВП і вантажообігу, еластичність попиту на транспорт по відношенню до доходу на душу населення та ін Співвідношення ВВП Y і вантажообігу (т / км) - найменше в розвинених країнах: на один долар tk ВВП припадає приблизно 2,4 т / км переміщення вантажу, в країнах з низьким рівнем розвитку - в 2 рази більше. Приблизно таке співвідношення відзначається і в еластичності попиту. Відмінності в показниках, як бачимо, досить значні. Вони свідчать про те, що рівний економічне зростання вимагає великих перевезень в менш розвинених країнах, ніж у високорозвинених. Справа в тому, що в індустріальних країнах більше розвинена сфера послуг, яка не вимагає великих перевезень на одиницю виробництва, і менше частка важкої промисловості, яка є транспортно-інтенсивною. Tc QT = -. Транспортна складова активно впливає на Xg спеціалізацію і кооперування виробництва. У разі коли величина додаткових транспортних витрат перевищує вигоди, одержувані від міжнародної спеціалізації і кооперування виробництва, останнє стає неефективним. Транспортні витрати складають помітну величину по відношенню до обсягу міжнародних поставок. Транспортні витрати в 90-ті роки становили близько 4-5% світового імпорту, що приблизно в два рази нижче рівня 70-х років. У розвинених країнах частка фрахту нижче, в що розвиваються - вище (РФ - 8%). Зазначені співвідношення пояснюються насамперед різною динамікою світових експортних цін і тарифів на транспортні послуги, а також щодо високою питомою вагою «транспортної складової» в цінах на сировину і відносно низьким - у цінах на готові вироби. Структура перевезень. Розвиток світового транспорту характеризується зростанням шляхів сполучення, вантажних і пасажирських перевезень. Зростання перевезень випереджає зростання шляхів сполучення. На прикладі США можна сказати, що в міру економічного розвитку динаміка вантажообігу зменшується, а пасажирообороту - зростає. За кількістю (вагою) перевезених вантажів серед всіх видів транспорту на першому місці знаходиться автомобільний, далі йдуть залізничний, морський, трубопровідний, внутрішній водний та авіаційний транспорт. Швидке зростання вантажних перевезень автомобільним транспортом призводить до скорочення інших видів транспорту, особливо залізничного і внутрішнього водного. Це пояснюється багатьма причинами, в тому числі меншою густотою їх мережі, їх нездатністю без перевантаження забезпечити доставку товару від «дверей до дверей». Процеси концентрації промислового виробництва до 60-х років сприяли інтеграції залізниць і внутрішніх водних шляхів. Фрагментація виробництва, диверсифікація попиту і збільшення номенклатури виробів приводять до зростання ролі автомобільного транспорту. Залізничний транспорт залежить від перевезень насипних і масових вантажів. У США на їх частку припадає 80% залізничних перевезень, при цьому кам'яне вугілля та сільськогосподарські продукти складають 38 і 12%. Пріоритети окремих видів транспорту в світовому вантажообігу також змінюються. За обсягом вантажообігу (т / км) лідирує морський транспорт, на частку якого припадає близько 60% світового обсягу. Перше місце, займане морським транспортом у вантажообігу, пояснюється як значним розвитком товарообігу, так і середньою дальністю морських перевезень, які перевищують 7 тис. км. Інтенсивний розвиток магістрального і місцевого транспорту призвело до багатовидовий транспортній структурі і взаємодії між окремими видами транспорту. У величезній мірі це досягається організацією контейнерних перевезень. Товари, завантажені в контейнери, перевозяться прямо від відправника до одержувача без проміжних складських операцій, навіть якщо на різних етапах перевезення здійснюються різними видами транспорту. Одночасно використання контейнерних перевезень дозволило значно підвищити ефективність використання транспорту, різко підняти продуктивність праці. Процес контейнеризації та впровадження прогресивних транспортних технологій призвели до змішаних міжнародних перевезень (інтермодальним, многомодальним або комбінованим). Були створені інтегровані транспортні системи з участю різних видів транспорту, робота яких строго скоординована і взаимоувязана. Змішані перевезення отримали величезний розвиток, про що можна судити за обсягом морських контейнерних перевезень. Змішані перевезення підштовхнули транспортні компанії до подолання їх сегментної роз'єднаності і сприяли процесу вертикальної інтеграції всієї транспортної індустрії. Поряд з іншими причинами вони призвели до утворення многовидових або загальних, тотальних транспортних компаній, які поширюють свої послуги не тільки на перевезення, але й на багато супутні операції. Ці компанії діють тепер на розширеній географічній основі, починаючи з регіональної і кінчаючи глобальною. У ряді видів транспорту національна власність і її використання не збігаються. Найбільші масштаби це явище набуло у морському транспорті. Тут транспортні засоби частіше фіксуються по прапору реєстрації. У цьому випадку найважливіші позиції займають країни відкритої реєстрації, відносяться до розвивається підсистемі світового господарства, а на частку розвинених країн припадає 28%. Провідні країни реєстрації - Ліберія, Панама, Багами, а також Бермуди, Кіпр, Мальта. Питома вага тоннажу під «зручним прапором» значно зріс: з 21,6 у 1970 р. до 34% у 1990 р. і понад 60% наприкінці 90-х років. Найбільш широко відкрита реєстрація використовується судновласниками індустріальних країн: 67% їх тоннажу на початку 2000 р. Досить тривале зниження рівня фрахтових ставок і підвищення вартості робочої сили привели до скорочення обсягу національних флотів провідних західних країн і переміщенню їх під зручні прапори. До найбільшим фактичним власникам тоннажу під зручними прапорами відносяться США і Японія - відповідно 75,4 і 88,4% їх флотів. Цей тоннаж використовується в транспортуванні національних зовнішньоторговельних вантажів: у США - до 70%. Судновласники, що реєструють свої судна під зручними прапорами, отримують переваги в конкурентній боротьбі за рахунок більш низьких податків і заробітної плати. Подібна практика створює проблеми для інших судновласницькі компаній індустріальних країн. Для підтримки ефективної діяльності національних компаній ряд країн пішов шляхом організації відкритих зон - острова Мен в Британії, Аландські острови в Фінляндії та ін В цілому конкуренція, технічні та технологічні вдосконалення, скорочення циклу життя товарів і збільшення тиску споживачів щодо якості та цін змушують виробників, транспортні та комунікаційні компанії докладати зусиль до зниження витрат виробництва, що призводить до зниження цін. З початку століття транспортні та комунікаційні тарифи в реальному вираженні знизилися більш ніж в 12 разів. Процеси інтернаціоналізації сприяли зниженню тарифних бар'єрів. Цей процес поряд зі зниженням цін на перевезення і зв'язок зменшив вододіл між внутрішніми і зовнішніми ринками, створив умови для розміщення підприємств в районах з більш низькими витратами виробництва. | ||
| « Попередня | Наступна » | |
|
| ||