7.1.5. Комісії з регулювання
Комісії з регулювання переслідували політику, яка спрямована на збереження високих цін на стабільному рівні та обмеження доступу нових фірм на ринок. Почасти метою їх діяльності стало забезпечення стабільних поставок товарів або послуг шляхом створення гарантій продавцям, що вони можуть отримати, щонайменше, мінімальну ціну за їхні послуги, а також пом'якшення коливання цін. Політика тарифних комісій критикувалася за її надмірно обмежувальний характер і за прагнення до збереження більш високих цін у порівнянні з тими, якими вони могли б бути, якби була допущена велика свобода конкуренції. У деяких випадках авіалінії принуждались до обслуговування нерентабельних ліній, але зате їм надавалася захист від конкуренції на прибуткових авіалініях. Результатом стало зниження вартості проїзду і краще обслуговування на деяких маршрутах, але підвищення вартості проїзду на інших, в порівнянні з тим, що переважало б у відсутності регулювання.
Урядові агентства з регулювання також прагнули до стабілізації тарифів для запобігання різких зрушень в нормі прибутку, які могли привести до банкрутств і безладного обслуговування ринку. Наприклад, коливання залізничних тарифів, які може встановлювати залізнична компанія, що призводять до залишення ліній іншими фірмами, можуть привести до дорогих витратам при поновленні обслуговування цих залізниць у майбутньому. Агентства з регулювання завжди прагнули дозволити залізничним фірмам покривати граничні витрати їх діяльності.
Дерегулювання: ринки внутрішніх повітряних сполучень
Один із способів розгляду реального впливу регулювання тарифів у галузях, в яких відсутній переважання природної монополії, - дослідження того, що станеться, коли регулювання буде усунуто. В останні роки воно було ослаблене або анульовано у вантажних перевезеннях, на залізницях і в телекомунікаційних галузях. Галуззю, в якій усунення регулювання було найбільш повно реалізовано, є комерційна цивільна авіація, в якій фактично всі правила, що регулюють вартість перевезень, вхід на ринок і вихід з нього, були анульовані.
Закон про дерегулювання авіаліній, прийнятий в 1978 році, знизив встановлені урядом бар'єри для входу на ринки повітряних повідомлень і дозволив повну автономію авіакомпаній в питаннях визначення цін за їхні послуги. Перед припиненням регулювання відрости повітряних сполучень Цивільний рада з аеронавтики (ДСА) діяв як урядове агентство з контролю за появою на ринку нових фірм і з регулювання оплати авіаперевезень. Згідно із законодавством 1978 ДСА втратив владу над внутрішніми авіалініями після 1981 року. 1 січня 1983 ДСА втратив владу над ціноутворенням на авіалініях, злиттями і придбанням фірм. Нарешті, наприкінці 1984 ДСА припинив своє існування. Ера регулювання авіаліній, отже, закінчилася в 1985 році. Результатом припинення регулювання з 1978 року було повна зміна структури галузі авіаперевезень. Відбулися зміни в способах ведення справ авіакомпаніями, що торкнулося всіх пасажирів через зміни в цінах на квитки, якість обслуговування і стабільність в галузі.
Перед припиненням регулювання вартість перевезень в розрахунку на одного пасажира (вартість квитків, - Ред.) І на одну милю на деяких маршрутах перевершувала середні витрати на пасажира і на милю, в той час як ця вартість була нижче середніх витрат на інших лініях. ДСА постійно відмовлявся задовольнити прохання авіаліній про зниження цін на перевезення на рентабельних маршрутах. Загалом, за наявності регулювання прибутку авіакомпаній були низькими в порівнянні з можливими в інших галузях. Через те, що авіалінії не могли конкурувати в залученні пасажирів шляхом зниження цін на послуги, вони вдавалися до інших методів конкуренції, пов'язаним з цінами. Надмірності у вигляді демонстрації фільмів у польоті, вишукана їжа і краще обслуговування представляли собою методи, що використовувалися для залучення пасажирів. Збільшені середні витрати, що викликаються спробами підвищити якість обслуговування, і обслуговування на вимогу уряду нерентабельних маршрутів викликали зсув вгору кривих середніх витрат випуску продукції (пасажирів і миль) в умовах регулювання. Зростання середніх витрат приводив до втрати прибутків.
Вплив зняття регулювання з авіаліній ясно проявилося в розширенні ринку повітряних перевезень. Більше людей, ніж раніше, літають за зниженою вартістю квитків, що зробило подорож по повітрю конкурентоспроможним у порівнянні з подорожжю на автобусі або особистому автомобілі. Інтенсивність повітряного руху різко зросла, з'явилися часті довгі затримки рейсів у багатьох ключових аеропортах, використовуваних як центри авіаліній. Якість обслуговування в аеропортах та обслуговування в польоті, за свідченням багатьох досвідчених мандрівників, погіршився. Ясно, що були як витрати, так і вигоди, пов'язані з регулюванням авіаліній.
Усунення регулювання збільшило, як видається, і кількість вхідних на ринок і виходять з ринку компаній, і принаймні для маршрутів більшої протяжності, викликало посилення конкуренції. Кількість пасажирів зросло з 292 млн. у 1980 році до приблизно 392 млн. в 1986 році. Число польотів зросла з 14,7 млн. у 1980 році до величини, оцінюваної в 19,2 млн. в 1986 році.
Вплив на вартість авіаперевезень було в середньому сприятливим для споживачів. З 1976 по 1982 рік середня вартість квитків (у розрахунку на милю) з урахуванням інфляції зменшилася на 8,5%. Однак припинення регулювання відкрило нову еру плутанини в системі оплати польотів. Тепер існують міріади знижок. Агентам з продажу квитків необхідні складні комп'ютерні програми, які постійно оновлюються для відповідності новим цінами, вдосконаленою процедурі продажу квитків і штрафів в новій системі. Тим не менш, в області вартості авіаперевезень з'явився ряд явно виражених тенденцій. Багато хто з знижень оплати сталися на маршрутах великої протяжності і маршрутах між основними міськими центрами. Число пасажирів, що використовують знижки, з якими пов'язані необхідність попереднього придбання квитків і інші обмеження, стрімко зросла. Між 1976 і 1983 роками знижки на подорожі в пасажирському класі на маршрутах великої протяжності зросли на 20%. Ціна на квитки зі знижкою на коротких маршрутах впала на 30% за той же самий час. На головних ринках кількість пасажирів, які подорожують і реально оплачують вартість квитків зі знижкою, збільшилася з близько 25% всіх пасажирів до 75% всіх пасажирів на початку 80-х років. Зниження вартості польотів відбулося в період різкого зростання витрат авіаліній на паливо.
Виграш для споживачів мав, отже, форму зниження вартості квитків, що збільшилася доступності придбання квитків зі знижкою, кращого сервісу на деяких маршрутах. А як щодо витрат? Є ясні вказівки на те, що якість сервісу в цілому погіршився. З моменту скасування регулюючих правил стало більше тісноти як в аеропортах, так і в авіалайнерах. Авіакомпанії провели модернізацію літаків на далеких лініях так, щоб можна було брати більше пасажирів. Середній відсоток місць, заповнених в одному польоті, також збільшився після усунення регулювання. У середньому, число пасажирів у розрахунку на один літак зросла на 25%. Однак число пасажирів на літак на коротких авіалініях зменшилася. На цих маршрутах авіакомпанії стали використовувати літаки меншого розміру. Зросла тіснота на далеких маршрутах і перехід на літаки меншого раз-міра для польотів невеликої протяжності знизили комфорт для багатьох пасажирів. Іншим свідченням падіння якості обслуговування служить той факт, що витрати авіаліній на одного пасажира, віднесені до одній милі, між 1976 і 1982 роками впали з урахуванням інфляції на 14%. Багато пасажирів скаржаться, що якість їжі в польоті погіршився. У 1986 році збільшилася кількість скарг на випадки продажу зайвих квитків, бруд салонах, великі затримки. вильотів і погане поводження з боку персоналу авіаліній.
Ясно, що скасування регулювання виявилася дуже вигідною особам, що летять на відпочинок та особам з низькими доходами, які традиційно використовували інші види транспорту. У липні 1986 роки 90% всіх пасажирів подорожувало по квитках, придбаних зі знижкою. Вигоди виявилися більше на далеких маршрутах, ніж на більш коротких. У середньому збільшилася плата за короткі подорожі з маленьких містечок. Головним ефектом припинення регулювання стала зміна клієнтури авіаліній. До цього авіалінії США обслуговували в основному бізнесменів та осіб із середніми доходом. Сьогодні авіалінії обслуговують людей з більш скромними доходами і відпочиваючих.
В останні роки відбулася велика кількість банкрутств і злиттів. Це привело деяких економістів до передбачення, що припинення регулювання в кінцевому підсумку зменшить конкуренцію на деяких маршрутах. Пропускна спроможність аеропортів в багатьох місцях на межі так само, як і можливості управління повітряним рухом. Ця обставина робить більш важким отримання права на використання посадкових майданчиків і може послужити бар'єром для вступу на ринки нових фірм. Ясно, що до цих пір вся вигода від скасування регулювання зводилася до зниження вартості оплати перельоту. Дешевші квитки повинні бути чимось врівноважені, щоб відбувалося зниження якості обслуговування і збільшення монополістичної влади, яка може призвести до більш високих цінах в майбутньому.
Електрика є товаром, який неможливо зберігати. Ваша електрична компанія повинна виробляти достатню його кількість кожен день для задоволення попиту за ціною, що допускається регулюючими інстанціями. Потреба в електроенергії істотно коливається між періодами пікового і внепікового використання. Наприклад, є значна зміна потреби в електроенергії протягом кожного 24-годинного періоду. Пікові навантаження зазвичай виникають в кінці дня верб ранні вечірні години, в той час як потреби цілком незначні пізньої вночі і рано вранці. Є також сезонні коливання попиту на електроенергію. У літню спеку, коли кондиціонери повітря працюють на повну потужність, потреби в електриці різко зростають. У міру зміни необхідної кількості електрики змінюються і середні витрати його виробництва. Середні витрати виробництва зазвичай різко збільшуються під час пікового попиту, тому що для задоволення потреб електричні компанії повинні пускати в хід застарілі, більш дорогі методи виробництва. Комісії з регулювання тарифів у типовому випадку встановлюють одну ціну за кіловат-годину електроенергії, яка відображає середні витрати електроенергії за піковий і внепіковий періоди. Графік, наведений на рис. 7.3, ілюструє проблему, з якою стикається типова електрична компанія. Ціна, встановлена регулюючої комісією, дорівнює Рг і відповідає точці А на графіку, де крива попиту на електрику перетинає криву середніх витрат. Середня величина попиту становить Рг при ціні Рг. У пікові періоди крива зсувається і стає кривої Б2. На кривій Б2 точки відображають граничну корисність від електроенергії для споживачів у період пікового завантаження. При ціні Рг за кіловат-годину щоденна потреба в пікові періоди становлять Р8, а середні витрати виробництва цієї кількості електроенергії становлять АС2. Через різке збільшення середніх витрат виробництва понад Рг під час пікового режиму електричні компанії зазнають збитків на продажу електрики в періоди пікових потреб.
Фактично збільшення середніх витрат у пікові періоди виявляється істотним. Багато електричні компанії в даний час використовують атомні електростанції. Хоча ці станції дуже дорого обходяться при будівництві, граничні змінні витрати їх експлуатації досить низькі. У середньому витрати електроенергії, що виробляється атомною електростанцією, можуть становити 1 цент за кіловат-годину. На деяких же зі старих електростанцій на звичайному паливі собівартість може перевищувати 12 центів за кіловат-годину! Коли зростаюча потреба виходить за межі можливостей електростанції, більшість компаній за допомогою комп'ютерної системи управління автоматично підключають дорожчі джерела енергії. Принаймні зростання попиту середні витрати підвищуються, а прибутки електричної компанії знижуються!
Вирішення цієї проблеми, яке хотіли б бачити багато компаній, полягає у встановленні ціни відносно середніх витрат пікового завантаження. Регу-лирующие комісії мали б схвалити подвійну систему цін, при якій ціна електрики коливалася б між періодами пікового і внепікового використання потужностей. Наприклад, тариф пікового користування електроенергією міг би бути встановлений на рівні Рк. Більш високі ціни могли б бути встановлені, з тим щоб відобразити граничні витрати виробництва електроенергії під час пікового використання потужностей. Це відповідало би точці, в якій крива попиту Б2 перетинає криву граничних витрат у точці В. Відповідний реквізит обсяг електроенергії буде величиною Рк оскільки Рк перевершує середні витрати АСК, виробляючи рк кіловат-годин, електрична компанія тепер отримала б прибуток в періоди пікового ис-користування .
Було б також дієво призначати більш високу цепу, яка відображатиме більш високі граничні витрати за періоди пікового використання потужностей. При ціні Рг отримана величина під час пікового завантаження має граничні витрати в точці Б, які набагато перевершують граничну корисність в точці С. Граничні витрати перевершують граничну корисність на величину, відповідну віддалі FG на графіку. Використовуючи ціну пікового завантаження, можна було б забезпечити збільшення чистого виграшу, представленого площею BFG на графіку, так як користувача реагують зменшенням потрібного кількості енергії з Qs до Ок, при якому граничні витрати дорівнюють граничній корисності при піковому використанні енергії. Величина Ок є рівнем вироблення енергії, ефективним для її пікового використання.